| 17-08-2010 04:22:29 |
Автор: |
Стройки саммита АТЭС-2012 во Владивостоке ознаменовались приходом в регион целого ряда крупнейших строительных компаний России. Одна из них — ОАО «СибМост». Эта компания по праву считается одним из лидеров мостостроительной отрасли. В Приморье она возводит низководный мост (эстакаду) на участке Де-Фриз - Седанка автомобильной дороги «поселок Новый - полуостров Де-Фриз - Седанка - бухта Патрокл».
Отметим, что это социально важное строительство. Дорога, в числе которой и эстакада, станет новым выездом из города, позволит добраться из аэропорта до Владивостока за 20 минут, и менее чем за час - до острова Русский.
Еще в 2009 году «Сибмост» подписал контракт стоимостью 3,7 млрд. рублей на строительство моста в Амурском заливе, между полуостровом Де-Фриз и Седанкой. Мост длиной 4,3 км требуется построить всего за два года - к саммиту стран АТЭС, причем 2,1 млрд. рублей предстоит освоить в 2010 году. Для ускорения темпов заказчик пригласил не одного, а сразу двух подрядчиков, каждый из которых начал строить объект со своего берега.
Производственную деятельность ОАО «Сибмост» осуществляет в тесном деловом содружестве с ведущими научно-исследовательскими и учебными институтами России, широко внедряя достижения науки и техники, передовую технологию, современные материалы, высокопроизводительное оборудование. Компания имеет семь филиалов, расположенных в Новосибирске, Барнауле, Томске, Кемерово, Новокузнецке, Абакане, Красноярске. По итогам работы 2006 года ОАО «Сибмост» включено в рейтинг 150 лучших организаций - лидеров строительного комплекса России.
Отметим, что история создания, становления и развития «СибМоста» - это живая история отечественного мостостроения.
- Ровно 65 лет тому назад в Днепропетровске был образован трест "Мостострой №2", на базе которого в 1993 году создано открытое акционерное общество "Сибмост", - говорит генеральный директор ОАО «СибМост» Владислав Кошкин. - К моменту окончания "Мостостроем №2" восстановительных работ на Украине выявилась острая потребность в развитии транспортных связей на Урале, в Сибири, Казахстане, на Дальнем Востоке. В этих регионах страны с развитым и продолжающимся развиваться экономическим потенциалом крупных промышленных центров (Омск, Новосибирск, Томск, Барнаул, Новокузнецк, Кемерово, Красноярск, Иркутск и др.) на реках действовали либо примитивные паромные переправы и наплавные мосты, либо мосты устаревших конструкций с ограниченной пропускной и провозной способностью. Страна остро нуждалась в мостовых переходах через полноводные сибирские реки - Обь, Иртыш, Томь, Енисей, Иркут, Селенгу, Уссури, Бию и т.д.
Все эти обстоятельства привели в 1953 году к решению о передислокации "Мостостроя №2" в столицу Сибири город Новосибирск. Тем самым было положено начало новому сибирскому периоду деятельности.
Какие объекты, построенные компанией за этот период Вы могли бы выделить?
- Уже в самом начале своего нового сибирского периода деятельности коллектив "Мостостроя №2" в октябре 1955 года успешно завершил и сдал в эксплуатацию первый в Новосибирске Октябрьский коммунальный мост через р. Обь.
Было начато строительство крупнейшего внеклассного двухъярусного совмещенного моста через р. Обь у города Барнаула, осуществлялось строительство искусственных сооружений на новых железнодорожных линиях Красная Сопка-Линево, Иртышское-Карасук-Камень-на-Оби-Барнаул, Новокузнецк-Абакан и др., а также Ленинградского коммунального моста через Иртыш в Омске, где сибирские мостостроители стали пионерами в деле освоения и внедрения фундаментов из буровых свай с уширенным основанием.
Эти прогрессивные фундаменты впоследствии с успехом применялись на строительстве многих других больших мостов, в том числе через реки Иртыш у ст. Иртышское и в Тобольске, Чулым у ст. Асино, Норильскую в Норильске, Омь в Омске и др.
Начиная с 1954 года в "Мостострое №2" было организовано максимальное применение сборных железобетонных конструкций опор и пролетных строений, в том числе и предварительно напряженных.
В числе первых "Мостострой №2" освоил сооружение фундаментов опор из сборных железобетонных свай - оболочек с заделкой их в скальные грунты (железнодорожные мосты через реки Обь у г. Камень-на-Оби, Енисей, Бирюсу и др.).
На новых железнодорожных линиях Абакан-Тайшет (восточный участок), Решеты-Богучаны, Варфоломеевка-Новомихайловка в массовом порядке были освоены и внедрены железобетонные полносборные свайно-эстакадные мосты.
Широкое распространение и дальнейшее совершенствование на стройках компании получил навесной монтаж металлических пролетных строений больших мостов.
В полный навес собраны пролетные строения мостов через реки Енисей на железной дороге Абакан-Тайшет, Обь в Камне-на-Оби и многих других.
История "Мостостроя №2" богата примерами строительства больших мостов с арочными пролетными строениями из сборного железобетона. Это выдающиеся мосты через реки Енисей и Абаканскую Протоку в Красноярске, Бию в Бийске, Иркут в Иркутске, Омь в Омске и др.
В 1961 году закончено строительство крупнейшего городского железобетонного моста через Енисей в Красноярске со 150-метровыми арочными пролетными строениями.
Впервые в мировой практике в экстремальных условиях монтировали и замыкали в пролете полуарки массой по 1560 тонн на плаву.
Несомненной заслугой и приоритетом коллектива "Мостостроя №2" является разработка конструкций и внедрение впервые в отечественном мостостроении в условиях низких температур сборных и сборно-монолитных опор мостов.
Первыми в системе отечественного мостостроения специалисты "Мостостроя №2" предложили и освоили оригинальные преднапряженные опоры мостов (внедрены на мосту через р. Береш на ж. д. линии Шушь-Кия-Шалтырь и на мосту через р. Иню в Новосибирске), а на мосту через р. Томь в Новокузнецке в опытном порядке построены сборно-монолитные опоры с предварительно напряженными армоэлементами.
На железных дорогах Сибири коллективом треста сооружены уникальные виадуки через глубокие овраги и каньоны. Среди них Козинский виадук на линии Абакан-Тайшет с преднапряженными железобетонными строениями длиной 33 м., и высотой опор 54 м., которые были сооружены в металлической скользящей опалубке конструкции "Мостостроя № 2".
К 1960 году трест "Мостострой №2" объединял уже в своем составе 22 производственных и обслуживающих подразделения с общим числом работающих 8474 человека. Трест вел работы на огромной территории от Урала до Сахалина и от южных границ страны до заполярного Норильска.
За 15 лет работы в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере (1955 - 1970 г.г.) построено 1917 мостов, виадуков и путепроводов общей длиной 74,4 км.
За десятилетний период (с 1953 по 1962 г.г.), "Мостострой №2" являлся неоднократным участником быв. ВДНХ; за научно-технические достижения трест 7 раз награждался дипломами ВДНХ и один раз дипломом Госстроя СССР.
Правительство высоко оценило труд сибирских мостостроителей:
За успешное выполнение заданий по строительству мостов в районах Сибири и Дальнего Востока и достижения в области развития отечественного мостостроения "Мостострой №2" в 1962 году награжден высшей наградой Родины - орденом Ленина. Награда вдохновила сибирских мостостроителей на новые трудовые подвиги, вселила в них гордость за свой вклад в развитие экономики Сибири, повысила чувство коллективной ответственности за порученное дело.
В конце 1969 года "Мостострой №2" передислоцировал в город Комсомольск-на-Амуре Мостопоезд №419 из Новокузнецка и создал на его базе МО-26, который приступил к строительству моста через р. Амур в г. Комсмольске-на-Амуре.
С 1 января 1970 г. в Хабаровске на базе подразделений "Мостостроя №2" был создан Мостострой №8, а до этого Мостострой №2 помог в 1968 году созданию Мостостроя № 7 в Ташкенте.
Граница раздела между трестами Мостострой №2 и Мостострой №8 прошла по Байкалу.
С 1968 по 1979 годы продолжалось строительство новых железнодорожных линий: Тюмень-Сургут, Хребтовая-Усть-Илимская, Новокузнецк-Абакан, Анжерская-Барзас, Решеты-Богучаны и т. д.
В 1974 году началось строительство БАМа. Первым работы на Западном участке БАМа начали подразделения Мостостроя №2.
С 1 января 1975 года Мостострой №2 приступив к строительству моста через р. Лена и ряда других объектов на Западном участке БАМа, передал в распоряжение вновь созданного на его базе Мостостроя №9 (Усть-Кут) Мостоотряды №5, 44, 45 и Мостопоезд №441 (п. Вихоревка).
В 1976 году на базе Мостостроя №2 создан еще один трест Мостострой №11 (г. Сургут), которому переданы Мостоотряды №15 (Юганская Обь), №29 (Сургут) и №493 (Нижневартовск).
Этот период знаменателен тем, что Мостострой № 2 ведет строительство трех крупнейших городских мостов: в Новосибирске - Димитровский мост через р. Обь; в Омске - второй коммунальный мост через р. Иртыш; в Иркутске - коммунальный мост через р. Ангара.
Эти внеклассные мосты были завершены строительством и введены в эксплуатацию с оценкой "отлично" в ноябре 1978 года
В эти годы активно ведется строительство городских коммунальных мостов и автодорожных мостов через р. Енисей в г. Красноярске, через р. Обь у пос. Мельниково Томской области, через р. Томь в г. Кемерово, а также железнодорожного моста через р. Обь в Барнауле и совмещенного моста через р. Енисей (Объект № 777) в Красноярске.
Мостоотряд №38 (Новосибирск) в 1985 году завершил строительство первого в Сибири моста-метро через р. Обь в Новосибирске, вошедшего в состав первой очереди Новосибирского метрополитена.
Ударными темпами велось строительство железнодорожных мостов на новых линиях Анжерская-Барзас, Мереть-Среднесибирская, Междуреченск-Абакан, Ш-IV пути Барнаул-Алтайская и т.д.
Мостоотряд №96 (Барнаул) завершил строительство железнодорожных мостов через р. Обь в Барнауле и приступил к строительству крупнейшего в Сибири мостового автодорожного перехода через р.Обь. МО-7 (Красноярск) провел реконструкцию железнодорожного моста через р. Енисей в г. Красноярске и сдал два моста через р. Енисей в г. Кызыле (Тыва). МО-101 (Томск) сдал второй городской мост через р.Томь в г.Томске. МО-91 (Абакан) построил два автодорожных моста через р.Туба, а также мосты через Новый и Старый Абакан на автодороге Красноярск-Кызыл.
Организациями Мостострой №2 - ОАО "Сибмост" построены различные искусственные сооружения на многих новостроящихся железных и автомобильных дорогах в восточных регионах страны, на подъездных путях к крупнейшим сибирским гидростанциям - Красноярской, Братской, Иркутской, Саяно-Шушенской, Усть-Илимской.
Сотни мостов построены на подходах к сибирским шахтам, угольным разрезам, заводам и др. промышленным предприятиям.
Мостостроители Сибири гордятся своим участием в создании гиганта отечественной металлургии Западно-Сибирского металлургического завода, где в 60-е годы были построены сложные искусственные сооружения под шлаковозные и чугуновозные пути и пульпопроводы.
Отмечу, что в сборник ЮНЕСКО "Мостостроение мира" из 30 объектов бывшего СССР включены 4 моста, построенные ОАО "Сибмост" в различные годы,
Это мост через Старый Днепр в г. Запорожье (рекордный железобетонный арочный пролет длиной 228 м.); мост через р. Норильская под совмещенное железнодорожное и автодорожное движение, как самый северный в мире из больших мостов за 69 параллелью; первый городской мост через р. Енисей в Красноярске (за уникальную технологию монтажа железобетонных полуарок весом 1560 тн. и замыкание сводов на плаву в пролете); второй городской мост через р. Енисей в г. Красноярске (за рекордный балочный пролет длиной 200,2 м.).
Построенные в Новосибирске Димитровский коммунальный мост через р. Обь является первым цельносварным мостом в Сибири, а мост-метро - единственным за Уралом. Мы можем гордиться не только уникальными мостами, делающие честь современной инженерной мысли, но и другими сложными искусственными сооружениями, построенными в различных регионах Сибири. Среди них - стадионы из сборного железобетона на 30 тыс. мест в Красноярске и Абакане, павильон пригородных касс в Новосибирске, десятки причальных и подпорных стен, слипов, коллекторов, подземных переходов, фундаментов под высоковольтные опоры, набережных, опускных колодцев, водозаборов и много других сооружений, Собственными силами построены Красноярский и Горновский заводы МЖБК, база УПТК (впоследствии "Сибмосткомплект"), ремонтно-прокатная база, преобразованная в дальнейшем в Управление Механизации, жилые дома для мостостроителей, объекты соцкультбыта и др.
Такая вот славная история. После распада СССР новая эпоха потребовала новых подходов к работе. В 1993 году на базе треста "Мостострой №2" было образовано открытое акционерное общество "Сибмост".
Как вашей компании удалось сохранить целостность да и просто выстоять в тех непростых условиях, когда рушилось буквально все?
- Основной задачей стали выживани и сохранение коллектива, обладающего мощным производственным потенциалов, со славными многолетними традициями и выдающимися достижениями в условиях жесткой конкурентной борьбы начального периода капитализации страны.
Были приняты все меры к преодолению сепаратистских настроений отдельных филиалов, к удержанию от распада сложившийся десятилетиями коллективов: ОАО "Сибмост" не вышло из корпорации "Трансстрой", не распалось на отдельные звенья, а выстояло, сохранило свою целостность, пройдя все рифы начального периода рыночных взаимоотношений в стране.
Понимание преимуществ единства, профессиональная солидарность, точная оценка происходивших в стране процессов и реформ, а также правильно выстроенная маркетинговая стратегия дали свои положительные результаты.
Удалось ли сейчас преодолеть отрицательные тенденции?
- Начиная с 1999 года спад объемов работ был остановлен и постепенно начался подъем.
Общий объем выполненных работ и услуг уже в 2001 году возрос до 1203 млн. рублей (по сравнению с 566 млн. руб. в 1999 году), а по результатам работы за 2004 год составил 2099 млн. руб. Сейчас этот показатель составляет около 10 миллиардов рублей в год. Сегодня в коллективе ОАО "Сибмост" трудится около 3500 человек, в том числе 700 высококвалифицированных инженерно-технических работников. Успешно действует Учебный центр, занимающийся вопросами подготовки рабочих кадров и переподготовкой специалистов. Молодые кадры для нас готовит профильный вуз - Сибирский Государственный Университет Путей Сообщения. ".
А с чем связан недавний приход компании «СибМост» в Дальневосточный регион?
- Дело в том, что в связи с кризисом было «обрезано» финансирование целого ряда федеральных строек. В прежнем объеме финансирование было сохранено лишь для объектов в Сочи и во Владивостоке. Для того, чтобы не допустить сокращения сотрудников, не допустить снижения или задержек зарплат было принято решение участвовать в возведении объектов саммита АТЭС.
Существуют ли какие-либо принципиальные отличие в возведении низководного моста через Амурской залив? Ведь до этого «СибМост» не сталкивался с объектами, расположенными в морской акватории...
- На самом деле никакой принципиальной разницы нет. Ведь каждый объект «СибМоста» уникален и имеет свою специфику. В то же время отмечу, что большая часть технологий строительства была разработана еще в 60-70-ее годы прошлого века. За это время ничего кардинально нового, за исключением строительных материалов, наличия или отсутствия коммуникаций, не появилось.
Помимо моста в Приморье, какие еще крупные объекты в планах у вашей компании?
- Стоит выделить намеченное строительство второй очереди моста через Лену в Якутии. Кроме того, мы работаем в Республике Горный Алтай, объем работ составляет 4,2 млрд. руб. за два года. Строим мосты через Обь, Катунь. Еще один крупный объект — «Северный обход» федеральной автодороги Москва — Владивосток под Новосибирском. Объем финансирования там составляет от 6 млрд. руб.
Кроме того, «СибМост» возводит объекты дорожной инфраструктуры в Томской области.
Что касается низководного моста «Де Фриз — Седанка», то отмечу, что сроки строительства тяжелые, заказчики долго не могли определиться с условиями. Тем не менее, уверен, что все работы будут выполнены качественно и в срок.
Беседовал Василий АКИМОВ |
|
